Chevrolet Corvette Sting Ray 1963 - 1967
Automobilka General
Motors modelem Corvette Sting Ray popadla slovo „úspěch” za pačesy a
třásla s ním tak dlouho, až se mu z toho zatočila hlava. Sting Ray se
okamžitě stal designérskou klasikou a značně posunul laťku svým soupeřům
na trhu sériově vyráběných sporťáků. Obrázek tohoto auta pokryl více stěn
ložnic a obálek časopisů než Brigitte Bardotová a spolu s pozdějšími
verzemi se Sting Ray stal jedním z nejprodávanějších sportovních vozů
všech dob. A to i přesto, že v představenstvu Chevroletu, dceřiné
společnosti GM, panovaly ohledně jeho vzniku smíšené pocity.
Model Sting Ray pro rok 1963 byl představen v září předchozího roku jako
uzavřené Aero Coupé a kabriolet. Jeho myšlenkovým otcem se stal
viceprezident designu GM William Mitchell, megalomanský, marnivý, avšak
okouzlující muž, a k tomu ještě nevyléčitelný blázen do aut. Střídavě
chválil a terorizoval tým návrhářů a během své vlády v letech 1958 až 1976
jej přetavil do nejdůležitější návrhářské dílny automobilového světa.
Mitchell v corvettě spatřoval klenot společnosti a vynaložil obrovské
úsilí, aby coupé i kabriolet byly naprosto dokonalé.
Od začátku bylo jeho oblíbeným vtělením coupé, natolik oblíbeným, že se do
otevřené verze ani nechtěl pouštět. Právě Coupé znamenalo revoluci v
americkém automobilovém designu. Nemělo zubatou mřížku chladiče, téměř
žádné ozdobné prvky a vyznačovalo se tvarem pojatým skutečně v
třírozměrném prostoru. V prvním roce byla C2 vyráběná s později proslulým
děleným zadním oknem – tzv. „Split Window“. To bylo od roku 1964 nahrazeno
oknem jednodílným, neboť si zákazníci stěžovali na špatnou viditelnost
dozadu. Corvette „Split Window“ jsou dnes sběrateli velmi ceněné. Dalším
vizuálním prvkem, který zůstal součástí designu Corvette po dalších
čtyřicet let, byla vyklápěcí přední světla.
Prototyp coupé vycházel ze závodního modelu Sting Raye Racera z padesátých let,
ovšem byl opatřen kapkovitou střechou, která ubíhá od předního okna dozadu
a doplňuje přísné křivky karosérie. Agresívní dvojité zadní okno dále
zvýrazňuje dvojité prolomení s odkazem na vojenské letadlo a třpytící se
plnicí hrdlo nádrže s dvěma překříženými vlajkami. Nikdo nemohl být na
pochybách, že v dálce před ním mizí právě corvette. Na prašných amerických
dálnicích vás zkrátka nemohlo předjet lepší auto.
Již od prvního roku výroby nové Corvette byla k
dispozici také její sportovnější varianta Z-06. Ačkoliv tak kvůli dohodě,
zakazující automobilkám oficiální podporu závodění, nebyla označována, šlo
v podstatě o závodní speciál. Z-06 měla nejsilnější variantu motoru 327
cid, zesílený sportovní podvozek a závodní brzdy. Ty sice byly stále pouze
bubnové, měly ale silnější obložení, posilovač a byly jištěny druhým
okruhem. Volitelným prvkem byla u Z-06 nádrž o objemu 36,5 galonů (cca 130
l), která vyplňovala celou záď kupé a poskytovala vozu výhodu při závodech
na delší vzdálenosti. Touto nádrží bylo vybaveno zhruba 60 ze 199
vyrobených Corvette Z-06, tyto vozy měly navíc rozšířené podběhy, které
umožňovaly instalaci závodních pneumatik.
Nabídka motorů zůstala stejná
jako v roce 1962 a zahrnovala čtyři verze small blocku o 327 kubických
palcích (5,4 litru)
o výkonech od 250 do 370 hp. O to větší změny se udály na podvozku. Rám ve
tvaru X byl nahrazen širším žebřinovým rámem a zmenšily se vnější rozměry
vozu. Proti první generaci se rozvor zkrátil o 102 mm na 2 490 mm, délka
vozu o 35 mm, šířka o 20 mm a výška dokonce o 61 mm. Pohotovostní hmotnost
zůstala prakticky stejná (1 360 kg). Jízdní vlastnosti se zlepšily
zesílením podvozku a nezávislým zavěšením kol také na zadní nápravě. Brzdy však i nadále zůstaly na všech
kolech bubnové. Od roku 1963 bylo také poprvé možno objednat si Corvette s
luxusními prvky výbavy jako byly kožená sedadla,
klimatizace nebo posilovač řízení.
Sting Ray v sobě má... celkem
hodně plastu
Všechny vyrobené corvetty - a z bran továrny jich vyjelo přes milión - se
honosí zpevněnou karosérii ze skelných vláken. Díky tomu se corvetta stala
nejprodávanějším vozem s laminátovou karosérií, jaký se kdy vyráběl, a k
tomu nejoblíbenějším dvousedadlovým sportovním autem.
Firma General Motors se rozhodla, že nejlepší metodou výroby
automobilových karosérií bude lisování dílů pod tlakem mezi nahřátými
matricemi. Tkanina ze skelných vláken nasáklá pryskyřicí se umístila do
formy, stlačila, nechala vytvrdit a pak se opracovala. Výsledný díl se
vyznačoval pevností, stoprocentní hutností a byl daleko lepší než britské
laminátové díly, které běžně vyrábějí učňové se štětcem a kocovinou po
víkendovém tahu.
V důsledku toho na karosérii corvetty nenajdete žádné zvrásnění, i když se
při jednostranném tlaku může lámat. Kabriolet byl poddajné auto, ale
střešní panel coupé, jediný zpevněný výlisek spojený s robustní kostrou a
vnějšími díly, vytvářel karosérii tuhé konstrukce s pozoruhodnou pevností
ve zkrutu a dobrým ovládáním.
Ovšem nejlepší stránkou skelných vláken je odolnost proti rzi. Majitelé
corvetty se potutelně usmívají, když se řeč stočí na výdaje za opravu
ocelových karosérií. Karosérie se dá také snadno sejmout z nesmírně
pevného odděleného podvozku, na němž jsou postaveny modely corvetty do
roku 1984.
Sting Ray je... křídlo na
kolech
Dobové inzeráty označovaly Sting Ray jako Aero Coupé, ale k bezchybným
aerodynamickým vlastnostem měl vůz daleko. Tvar karosérie se chová jako
křídlo letadla, a když řidič překročí rychlost 160 km/h, působí na předek
vozu značný vztlak.
Ve firemním časopise Corvette News v článku, který popisoval mnohem lepší
aerodynamické vlastnosti modelu roku 1968, hlavní konstruktér Zora Arkus-Duntov
odhalil, že v rychlosti 224 km/h působí na původní model Sting Ray vztlak
ohromných
270 kilogramů a předek auta se zvedá téměř o sedm a půl centimetru. Jaký
to má vliv na řízení, si lze snadno představit.
Z designérského hlediska je ovšem oblíbený „větrolamový“ vzhled Billa
Mitchella, jaký se objevuje na mnoha jeho návrzích, mistrovským dílem.
Již legendou je výrazný tvarovaný motiv v přední části střechy, který
zvýrazňuje odvážnou páteř vozu se šikmou splývavou zádí.
V přípravné fázi padl návrh na otevíratelné horní dveře, ale díkybohu
nebyl nikdy přijat. Přinejlepším by takový nápad narušil konstrukční
pevnost a hladké zadní linie a v nejhorším případě by majitele trápilo
skřípání a prosakování, které jde s laminátovými dveřmi ruku v ruce.
Sting Ray je... stejně funkční
jako krásný
V nitru Sting Raye pulzuje pozoruhodně malý osmiválec Chevrolet. Tento
motor o obsahu 5,4 litru je podle mnohých nejplodnějším pohonným agregátem
automobilové historie. Podle stejného základního konceptu bylo vyrobeno
neuvěřitelných 61 miliónů kusů. Motor se objevuje ve většině aut General
Motors i v jiných sportovních autech, jako jsou Gordon Keeble, Iso Grifo,
a také v celé generaci žihadel postavených na objednávku.
Tento kouzelně svižný malý blok má výkon 300 koní a nejvyšší točivý moment
488 Nm. Se stejným klidem pobrukuje na nejvyšší převodový stupeň
karburátorem sotva otevřeným nebo se ochotně rozebíhá i na nízké převody
až do zakázaného pásma a z nuly na sto zvládá za pouhých šest vteřin.
Uvnitř auta téma vytříbeného výkonu pokračuje. Návrháři se nespokojili s
umístěním šestice přehledných ukazatelů před řidiče. Na modelu z roku 1963
jsou kónické prohlubně uprostřed každého přístroje provedeny ve světlém
kovu. Vypadají, jako by byly vysoustruženy z ingotu, jsou to ovšem jen
jako papír tenké výlisky. V noci tyto kužely září pravou esencí amerického
měsíčního svitu roku 1963. Po roce 1964 se už bohužel přístroje vyráběly
jen černé a ploché.
Již v roce 1962 začal Zora Arkus-Duntov pracovat na
ještě extrémnější verzi Corvette. Jmenovala se Gran Sport a šlo o
odlehčený, velmi výkonný závodní speciál, který měl konečně zlomit
nadvládu vozů Shelby Cobra. Corvetty Gran Sport měly speciální motor o
objemu 377 kubických palců, který dodával výkon 550 koní v 6400 otáčkách.
Celkem se mělo vyrobit 125 těchto bestií, ale když se o projektu dozvědělo
vedení GM, byl okamžitě zastaven. Stihlo se však postavit pět vozů, které
byly ještě po roce 1967 velmi úspěšné v závodech. Velmi pozoruhodný je
fakt, že všech pět kusů existuje dodnes a je v rukou soukromých
sběratelů.
V roce 1964 nedoznala Corvette kromě použití neděleného zadního okna
žádných zásadních změn. Výkon vstřikované verze stoupnul na 375 koní,
zlepšila se kvalita jízdy a zvuková izolace. Důležitější novinky přišly až
o rok později – tou bylo použití kotoučových brzd na všech kolech. Byl to
jeden z prvních případů použití tohoto řešení na velkosériovém voze. Další významné změny se udály pod
kapotou – rok 1965 byl prvním, kdy se do Corvette montoval big block o
objemu 396 cui (6,5 litru) a výkonu 425 koní a posledním pro vstřikovanou
verzi motoru 327. Nový big block poskytoval mnohem více výkonu za mnohem
méně peněz a proto bylo vstřikování před začátkem modelového roku 1966
potichu vypuštěno z nabídky. Novou příplatkovou výbavou se v tomto roce
staly výfuky vedené pod prahy, k motoru 396 byla automaticky montována
vyboulená kapota.
Ani 396 však pod kapotou nepobyla dlouho. Hned v dalším roce, 1966, byla
nahrazena motorem o objemu 427 cui (7 litrů). Ten se dodával ve dvou
verzích – slabší RPO L36 o výkonu 390 hp a silnější RPO L72 o 425 koních.
Silnější z nich dokázala zrychlit z klidu na 96 km/h za 5,7s a projet
čtvrt míle za 14 sekund. Na karoserii došlo k dalším drobným změnám –
změnila se mřížka chladiče a imitované výdechy na předních blatnících byly
nahrazeny skutečnými.
Rok 1967 byl sice pro Corvette Sting Ray tím posledním, ale také nejlepším.
Zvenčí se opět nic zásadního nezměnilo, pouze přibyly další výdechy na
bocích a změnil se tvar kapoty. Velké věci se však děly pod kapotou. Nyní
byly k dispozici čtyři varianty big blocku 427 – za příplatek 200 dolarů
jste mohli mít základní L36 s jedním čtyřkomorovým karburátorem a kompresí
10,25 : 1, která disponovala 390 koňmi. Za dalších sto jste dostali stejný
motor, ale se třemi dvoukomorovými karburátory (tzv. Tri-Power setup, kdy
za normálních okolností fungoval pouze prostřední, pod plným plynem i
krajní dva - podobný systém jako Six Pack u Dodge) a 400 hp. Vrcholem
běžné nabídky byla L71, vybavená taktéž třemi karburátory, ale s kompresí
zvýšenou na 11:1 a ostrými vačkami. Tato varianta byla výrobcem poněkud
pesimisticky ohodnocena 435 hp. Na úplném vrcholu však stála L88. Tento
motor byl k dispozici za příplatek neuvěřitelných 948 dolarů (základní
model Corvette stál okolo čtyř tisíc) a
bylo jich vyrobeno jen zhruba
dvacet kusů. Za tuto sumu jste dostali hliníkové hlavy válců, kompresi
12,5 : 1, hliníkové sání a jeden velký čtyřkomorový karburátor Holley.
Bonusem bylo tranzistorové zapalování a diferenciál Positraction, ale
chyběl kryt ventilátoru, topení i rozmrazování předního skla. Chevrolet
uváděl jako výkon tohoto motoru velmi nerealistických 430 hp, většina
odborníků se shoduje na tom, že se pohyboval někde nedaleko hranice 600
koní.
Nabídka převodovek se po celou dobu výroby Sting Raye v zásadě nezměnila,
stále byl v nabídce třístupňový automat Powerglide a několik
čtyřstupňových manuálů – obvykle s krátkými převody, s dlouhými převody a
v některých letech byla nabízena i speciální odolnější závodní převodovka
s krátkými převody.
Sting Ray je... konstrukční
skvost
Corvette model 1963 byl přímým potomkem závodního Sting Raye Billa
Mitchella z roku 1959. Mitchell chtěl mít závodní speciál Corvette a od
Chevroletu koupil podvozek z jednoho ze dvou závodních SS, které v roce
1957 absolvovaly dvanáctihodinový závod v Sebringu. Na tomto základě
navrhl a postavil s neoficiální podporou od General Motors - svůj vlastní závodní vůz,
nazvaný Sting Ray (Rejnok). Poprvé soutěžil v dubnu roku 1959 ve státě
Maryland a v roce 1960 s ním legendární jezdec Dick Thompson vyhrál svoji
třídu na národním mistrovství SCCA.
Podobně jako u svého velkého soupeře, Jaguaru E, i provedení Sting Raye
spoluurčovala technologie výroby pneumatik. Karosérie obou vozů se výrazně
klene nad vnějškem vysokých, úzkých pneumatik. Ovšem hledala se větší
přilnavost, pneumatiky se rozšiřovaly a návrháři tlačili pneumatiky k
vnější straně oblouků. Konstrukce Sting Raye neumožňovala více než dva a
půl centimetru šířky kol navíc a ty získala v roce 1967. V roce 1968 byla
tedy karosérie přepracována.
To je Corvette Sing Ray. Jezdí i nyní, byť
je v Evropě potkáte jen výjimečně. Pár zrenovovaných kousků stojí balíky
peněz a originální náhradní díly jsou nedostatkovým zbožím. Jestli ale
patříte k těm, kteří o peníze nemají nouzi, zkuste probrat americké
inzertní časopisy, kde se Sting Ray občas objeví. Počítejte ale s tím, že
vám ho nejspíš bude prodávat nějaký neznaboh, který ho třeba podědil.
