Historie legendárních vozů corvette
Nejemotivnější, nejznámější a rozhodně nejúspěšnější americký
sportovní vůz, jehož prodej už přesáhl jeden milion kusů. A také jediné auto,
které časem neztratilo svou tvář. Nestala se z něj plytká napodobenina sebe sama
v dobách někdejší ztracené slávy.
Na začátku všeho stál Harley Earl, chlapík, který měl na svědomí americký chrom
a okázalost. Hlavní designér GM, otec Cadillacu Eldorado, blázen do sportovních
aut a majitel několika MG a Jaguárů. A právě o Jaguáru XK 120 se šušká, že měl
být jakýmsi vzorem pro budoucí Corvettu. Earl totiž toužil po tom nabídnout
zákazníkům i ryze sportovní vůz. Po dlouhých měsících přemlouvání, dohadování a
ekonomických analýz dostal projekt zelenou. Nesl kuriózní jméno "Opel sports
car".
Palubní desky všech generací tak jak šly po sobě -1.1958-62,
2.1963-67,3.1968-82,4.1984
V lednu 1953 se na newyorské Auto rámě představil prototyp XP 122. Byla to
bomba,ohlas předčil všechna očekávání. Nízký bílý kabriolet s laminátovou
karoserií a červeným interiérem byl něčím úplně jiným, než co byli Američané
zvyklí potkávat na silnicích. Žádný dvoutunový kolos připomínající výsledky
hamburger-cocacolové stravy, ale svižný, téměř evropský design karoserie. Koncem
června sjela z pásu první Corvette, její jméno napadlo fotografa.
1. Rok 1958 přinesl dvojitá světla, 2. Od roku 1961 se Corvette přestala zubit,
3. Kulatý zadek první generace, 4. Stingray ročník 1964, 5. Vzácný Stingray
Coupé z prvního roku výroby. 6. Poslední ročník původního modelu se pozná podle
pěti otvorů v blatnících, 7. Sldeplpes se daly objednat na přání, 8. Corvette
třetí generace, 9. Nejbrutálnějši Corvette L-88, 10. Stingray po prvním faceliftu,
11. Model 1980 s ostrými nárazníky, 12. Fantastická Corvette ZR-1
Stingray od roku 1964 nemá mřížky na kapotě a kupé zmizelo tak
typické dvojité zadní okno.
V roce 1954 zmizela raketoidní světla z prvního roku výroby. Byl to krok zpátky?
Ostré rysy třetí generace jsou nadčasově krásné.
První vozy byly spíš ruční práce než velkosériová výroba. Corvette se prodávala
v bílé barvě s červeným interiérem a pod kapotou měla šestiválec s objemem 3,9
litru, spřažený s dvoustupňovou automatikou Powerglide. Výkon 155 koní sice
nevypadá na papíře špatně, ale ve skutečnosti byl právě motor velkou slabinou.
Od takového auta s tak sexy figurou by člověk čekal spíš pořádný osmiválec.
Zvlášť když jsme v Americe. A to byl taky hlavní důvod, proč se jich prvním
rokem prodalo jen 183 z 314 vyrobených. Pravdou je, že díky laminátové karoserii
a fortelnému podvozku jich přes 250 dodnes jezdí. První prototyp měl ve znaku
překřížený károvaný americký prapor, ale americké předpisy neumožňovaly použít
státní vlajku v obchodní značce, a tak se změnila na červenou se znakem GM a
lilií. Pan Chevrolet byl totiž Francouz.
O rok později dostala Corvette modrý, červený a černý lak a novou vačkovou
hřídel. Ta přidala nějakých pět koní a hlavně zvýšila pružnost motoru, takže se
na šedesát mil (96 km/h) dostala za jedenáct vteřin. Ale ještě pořád to nebylo
ono.
Ta správná změna přišla až v roce 1955, postaral se o ni další nadšenec do
rychlých aut, Zora Arkus-Duntov. Tvary prototypu představeného na Motoramě 1953
mu učarovaly. O to víc ho mrzela situace pod kabátem. Napsal šéfkonstruktérovi
Chevroletu Edu Golemu, že by moc rád pomohl udělat z Corvetty auto, které jezdí
tak, jak vypadá. Přidal výkresy a výpočty.Na vedení Chevroletu to udělalo docela
slušný dojem a Zoro se stal členem konstrukčního týmu. A tak vznikl legendární
small-block. Byl to osmiválec s objemem 4,3 litru, který měl výkon 195 koní.
Corvettu, vážících 1228 kilogramů, dokázal rozhýbat na šedesát mil za 8,7
sekundy. Nový boční nápis „CheVrolet" to dával okázale najevo. Další změnou k
lepšímu byla příplatková třístupňová manuální převodovka. Přes to všechno se
prodalo pouhých sedm set aut. Corvette měla na kahánku. V Detroitu přemýšleli o
ukončení výroby, a kdyby nepřišel Ford se svým Thunderbirdem, bulí ví jak by to
všechno dopadlo.
V roce 1956 došlo k první citelnější designérské změně. Na bocích se objevily
typické prolisy, přední světla se posunula více vpřed a zmizely jejich mřížky.
Zadek se zakulatil a auto dostalo trochu přikrčený výraz, jako by se chystalo ke
skoku. Mohli jste si objednat hardtop nebo elektrickou skládací střechu, v
interiéru se objevila stahovací okénka, na přání taktéž elektrická, a
tranzistorové autorádio. Slabý šestiválec zmizel z nabídky. Jediný osmiválec se
dal pořídit ve třech výkonových variantách, začínal na 210 koních, špička byla
na dvou set čtyřiceti a s tímhle stádem stovku pokořil za sedm vteřin. Sériově
se dodávala třístupňová manuální převodovka, automat byl na přání.
Rok na to povyrostl objem motoru na 4,6 litru u všech verzí a dva nejvýkonnější
modely dostaly revoluční vstřikování paliva. Tři roky po Mercedesu 300 SL.
Nejsilnější motor vyvinul z objemu 283 kubických palců shodných 283 koňských
sil. Rok poté, co Chrysler 300-B překonal tuto hranici jeden kubík na jeden
palec. Docela dobrá reklama, ne? S tímto agregátem vystřelila Corvette z nuly na
stovku za šest vteřin. Na rok 1957 to věru nebyla špatná hodnota. Kdo chtěl,
mohl si přiobjednat sportovní paket s tvrdším nastavením podvozku a lepší brzdy,
v nabídce byl i manuální čtyřkvalt. Prodej se téměř zdvojnásobil. Další léta se
odehrály spíš kosmetické změny jako zdvojení předních světel nebo přídavek
chrómu. Od šedesátého roku se zlepšily jízdní vlastnosti díky stabilizátoru na
zadní nápravě a o rok později se Corvette přestává zubit a dostává takzvanou
"kachní záď" s tak typickými čtyřmi světly. V roce 1962 se mění objem motoru na
5,4 litru a nejdrsnější varianta produkuje 360 koní. Asi si dovedete představit,
jaké kousky se s takovým potenciálem dají vyvádět. Druhé dějství.
Píše se
rok
1963 a na scénu přichází rejnok. Má ho na svědomí šéf designu William Mitchell,
Earlův nástupce. Nový Sting Ray způsobí rozruch
svým revolučním pojetím. Někteří potřebují trochu času, než si na něj zvyknou.
Ale je nádherný. Sting Ray má nezávislé zavěšení zadní nápravy a
lepší rozložení váhy. Je lehčí, má delší rozvor a je stabilnější. O rok později
odejde krásně nepraktické rozdvojené zadní okno a je nahrazeno jednoduchým.
Proto je model 1963 tak žádaný. Dalším rokem dostává Corvette kotoučové brzdy na
všechna kola a karburátorový big-block 396, kterému spíš každý říká „Turbo Jet"
díky nápisu na filtru.
Z objemu 6,6 litru dává 425 koní. Během příštích dvou let odešly small-blocky a
nejsilnějším motorem se stává sedmilitrový 427. V roce 1967 přichází L-88.
Prásk! Měla sice papírově 430 koní kvůli pojištění, jenže skutečný výkon se
odhaduje na víc než 550 koní!
Modelový
rok 1968 přináší třetí generaci.
Podobá se prototypu Mako Shark z pětašedesátého roku a karoserie se skvělou
aerodynamikou je přirovnávána k lahvi coca-coly. Novinkou je nezávislé zavěšení
všech kol. Dejte si pozor na auta z prvních měsíců produkce, nemají příliš
kvalitní zpracování. Brzy se v továrně polepšili, ale poskvrněné pověsti se tato
série už nezbaví. Motor z L-88 přežívá ještě dva roky v novém těle, jsou
postaveny necelé dvě stovky těchto kousků. Ještě větší peckou jsou dva oranžové
prototypy ZL-1 s hliníkovým motorem 427, prý o výkonu kolem šesti set koní. Nyní
se Corvette jmenuje Stingray, psáno dohromady. Semdesátá léta přinesla potentní
třistasedmdesátikoňový small-block LT-1 a big-blocky povyrostly na 7,4 litru.
Záhy na to ale nastal úpadek. Nejdříve v roce 1972 díky horšímu benzínu, emisním
předpisům a pojišťovákům klesnou výkony o celou třetinu, o tři roky později big-block
končí a výkony small-blocků se propadnou na hodnoty okolo dvou set koní. Šeď a
nuda! Mezitím projde Corvetta dvěma facelifty, překročí půlmiliontý kus, oslaví
pětadvacáté narozeniny a ztratí pojmenování Stingray. K pětadvacátému výročí se
vyrobí šest a půl tisíce replik Páce Corvetty z 500 mil Indianapolis a model „Silver
Anniversary". Kapitolu uzavírá ,,C'ollector's edition" ve stříbrné barvě. Asi
měli v Detroitu tuhle barvu rádi, protože všechny modely téhle edice mají
stříbrný interiér.
Ani předlouhých 15 let
nestačilo k tomu, aby se čtvrtá generace vyvarovala
fatálních problémů s kvalitou při náběhu výroby. Dobový tisk předkládal
sugestivní historky o tom, jak při nočních testech v rychlosti 260 km/h
přestávaly fungovat světlomety a důležité palubní systémy. Výsledkem bylo roční
odložení zahájení prodeje nedovyvinutého vozu a pouhé 43 vyrobené kusy ročníku
1983, z nichž se zachoval jediný, ostatní byly zlikvidovány. GM dodnes uvádí
zahájení výroby o rok později a v roce 1983 se Corvetty oficiálně nevyráběly.
Nejočekávanější americká automobilová novinka však vynahradila dlouhé otálení.
Píše se rok 1984. Všechno jinak. Nová
generace byla od základu kompletně překopána. Výsledkem je skvělá ovladatelnost
a Corvetta se vrátila do společnosti plnohodnotných sporťáků. Perličkou byla
sklolaminátová listová pera na všech kolech a elektronická palubka, která měla i
metrickou soustavu. O dva roky později se přidává postrádaný kabriolet, za
dalších dvanáct měsíců si můžete připlatit necelých dvacet tisíc dolarů za
vozítko se dvěma turby od Callaway, které má 345 koní a točivý moment náklaďáku.
Do roku 1992 se vyrobilo 559 těchto exotů. To byla sice kvalitní mutace, ale ne
čistokrevná Vetta, která se dala sehnat až v roce 1990. ZR-1. Rozpoznávacím
znamením byl zaoblený zadek se čtvercovými světly, určitě její nejvídanější
část. Pod kapotou totiž trůnil celohliníkový motor LT-5, který vyvinuli hoši od
Lotusu. Byl spřažen se šestistupňovou převodovkou a roztáčel třistapatnáctky na
zadní nápravě. Stádo 375 koní se na stovku rozběhlo za rovných pět vteřin.
Všechny Corvetty mají nový interiér a za rok facelift. Předek se zakulatil,
světla protáhla a zadek přišel ze ZR-1. Že vám to něco připomíná? Je to tak, to
už tady jednou bylo. V průběhu dalších let oba motory zesílily o pár desítek
koní, rok před čtyřicátinami byl na světě milion Corvett a po obligátní
„Collector's edition" je za dveřmi pátá generace, ročník 1997.
Pátá verze se stala první samostatně konstruovanou Corvettou bez sdílených konstrukčních celků. Nejzásadnější změnu znamenal
přechod na koncepci Transaxle a vyhraněnější pojetí –
C5 se, na rozdíl od spíše
luxusního kupé C4, stala téměř supersportem s rozsáhlým využitím špičkových
technologií a materiálů. I výkony odpovídaly obnovenému společenskému blahobytu,
Corvetty s motory pod 300 koní byly definitivně zapomenuty.
Zahajovalo opět pouze kupé – kabriolet se přidal až po roce – osazené dále
vylepšovaným Small Blockem (V8 OHV 5,7 l, 345 k) a poprvé v historii lakované
červeně (dosud patřila zaváděcím sériím bílá). V seznamu extra výbavy se
objevila opět šestistupňová manuální převodovka Borg-Warner po boku head-up
displaye, stabilizačního systému a sportovního odpružení.
V roce 1999 se po 22
letech vrátil do ceníků hard-top. V roce 2000 přišel facelift a nové milénium uvítala ultimativní sportovní verze Z06 (385 koní, o rok později 405), hardtop s
šestistupňovou převodovkou, přičemž základní model posílil na 350 koní a dostal
stabilizační systém do základní výbavy. Rok 2002 znamenal pro Z06 kromě vyššího
výkonu i standardní montáž head-up displaye a o rok později nastalo půlstoleté
výročí Corvett, tradičně oslavené limitovanou edicí a navíc novým barevným
odstínem v nabídce a revolučním magneto-reologickým pérováním, volitelným pro
Z06, vůbec poprvé v sériové výrobě.
Rok 2005 přináší šestou generaci - corvette C6
. Ale to už je současnost...
